杨善舞
2023-03-30 22:45
魅族∞领克无界生态发布会在一众“魅友”的欢呼声中拉开帷幕，这既是魅族被吉利收入囊中后的第一次发布会，也是手机和汽车的首次跨界发布会。魅族新换的LOGO放弃了初代蓝厂的经典色，改为更具速度感的红色，大大的“M”和宝马的“M-Power”颇有些神似，这也让搭载于领克08的FlymeAuto备受关注。
发布会上，魅族放言：“没有手机赋能的汽车厂商，都将掉队”，看似有失偏颇，但实际上这既符合FlymeAuto的定位，又隐隐与现阶段车机OS的发展路径吻合。
不得不说，创造“新概念”是手机厂家的看家本领，在发布会上，魅族继动力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域之后 ，又“自创”了“手机域”，而FlymeAuto最大的特点就是手机和智能座舱的联动。
其实这种联动并不是魅族首创，但是FlymeAuto让手机和座舱的融合程度更深一些，例如手机和座舱大屏的交互手势完全一致，手机屏幕可以无缝流转到车机屏幕并实现应用接力，手机应用可以在车机上进行小窗展示，甚至手机可以作为车内大屏游戏时的手柄等等，另外还有诸如手机辅助OTA，手机寻车等功能。简单来说，就是一部魅族手机上有的功能，在FlymeAuto上都能实现，并且两者构成了一整套交互系统。
平心而论，手机厂家其实更懂互联网时代的消费者，更不用说魅族还是从社群开始做起，对于怎样玩粉丝经济以及怎样把握受众心理，都是手拿把攥。当年魅族的那群粉丝们，如今恰好也成为这个社会的中流砥柱，所以魅族给的，大概率也是现今主流消费者喜欢的。再加上魅族很善于在系统中加入一些比较讨喜的小细节，有一种科技带来的温度感。比如这次的如然引擎，一镜到底，多动态桌面等功能。
反观很多车厂，都有点“钢铁直男”的思维，给消费者的往往都是只注重功能性，不太在意美观性的产品，它们性能特别均衡，并且带有浓郁的“量产”痕迹，往往一眼看上去就冷冰冰，在个性化和定制化大行其道的今天，很多大厂的这种传统思维已然没有了市场。
随着“第三空间”的概念被热炒，消费者对于汽车，由其是座舱的科技感、舒适性、娱乐性方面的考量，成为左右其购车的重要维度，如果依旧用过去那种“我有什么，你就买什么”的卖方市场思维来造车，是要栽跟头的。所以吉利与魅族的结合，不是简单的跨界，更是一种行业的进步。
只不过，这次的结合也有个小插曲：3月19日，领克发布了自己的车机操作系统LYNK OS N，虽然网络热度并不高，除了主持人李大锤在摇旗呐喊，网上几乎没什么人参与讨论，和魅族的发布会形成了鲜明的对比。可即便如此，很多人还是会一时间非常茫然——不是说好了用FlymeAuto的吗？怎么又来了个新OS？
从实际的UI界面、功能和体验来看，LYNK OS N很像是一个车厂在努力学习手机厂家的本领，例如LYNK OS N学习了手机的负一屏和下拉菜单功能，桌面下拉可打开控制中心和通知栏、右滑打开生活中心、左滑打开应用中心。当然，这样做的结果很可能是，用户使用的时候，必须回忆起自己需要的应用是通过右滑还是左滑才能找到，这并不够“直觉”。桌面也相对单调，在大屏交互时代，留着略显单调的桌面实在有点浪费，不像FlymeAuto有多形态的桌面可以显示。
当然这或许有点吹毛求疵，毕竟智能汽车的交互方式除了“点”“按”“滑”，还有语音和手势交互，LYNK OS N作为一款车机OS，其实已经属于“可用”的程度了，只是没有那么智能。智能汽车，某种程度上并不是一个单一的个体，它是智能生活中的一环，应该在完备的智能生态中，才更能凸显其价值，这也是魅族不仅完善了手机和车机之间的交互，同时也在发力自家的智能家居的重要原因。
这个小小插曲的出现也不难看出，吉利与魅族的合作是留了后手的，车厂和手机厂家之间的融合，远没有看上去那么平和。有熟悉魅族的人透露，吉利虽然收购了魅族，但是双方在OS方面一直有不少分歧，甚至比较严重的争执，而LYNK OS N就是争端之下的产物。但明眼人都能看出来，FlymeAuto更优秀，让专业的人做专业的事，避免不必要的内耗和资源浪费才是正道，即便如吉利这般家大业大，也是如此。
从魅族宣布研发FlymeAuto开始，就有不少人认为，华为车BU将迎来一位实力强劲的对手。但实际上两者完全没有可比性：
华为虽然由于众所周知的原因，从国内手机市场的头把交椅上无奈走下，但是整体的体量却实实在在要比魅族大很多，除开消费电子，华为还有通信业务、云技术、计算业务和诸多行业解决方案。相比之下，过去一直聚焦于手机3C行业的魅族，大家更习惯于称其为“珠海小厂”，据说早年间魅族每个月还要向创始人黄章交厂房租金。
虽说目前两家在手机出货量方面同样属于“Other”这一梯队，不过华为作为曾经市场的NO.1，并且是通讯技术起家，早已通过“1+8+N”战略，打造了一个涵盖智慧办公、智慧生活、智慧出行的全场景生态，并且为此进行了相当大的投入，也取得了不错的成绩。车，可以说从一开始就是“1+8+N”战略中的一环，并不是什么“不得已而为之”，顶多只能算是将原定计划提前而已，一如HarmonyOS和HMS的问世。
此外，华为虽然嘴上说着“不造车”，却发布了包括4D雷达、MDC计算平台、头枕音响、AR-HUD在内的三十多款电子产品，对外宣布“不造车”，很大程度上是“吃一堑长一智”，不希望手机上的惨痛经历，再度出现在车上。所以华为目前的策略，是做所谓的“底层技术供应商”，将自己的枝枝蔓蔓延伸到各个行业各个领域，而且扎得够深。
至于“珠海小厂”魅族，FlymeOS可以说是其重要的立身之本，有着清爽好看的UI界面，凝聚巧思的小功能，流畅的动画，并且研发团队也乐于倾听用户的反馈意见，及时迭代。以上种种，再加上创始人黄章对于产品的精雕细琢，成就了魅族在业界“小而美”的雅号。
魅族同样表示过“不造车”，而背靠吉利这颗大树，魅族是确确实实用不着造车。多年以来，魅族给人的印象一直都是专注于反复打磨产品，直到他们认为已经完善了为止，魅族也曾因此错过最佳发布时机，直接影响手机销量。
好在车并不是手机，它的生命周期远比手机要长，这也使得智能座舱免去了像手机那样疯狂堆料的俗套，一些新功能完全可以通过OTA来实现，魅族手机还可以与车机共享硬件能力。鉴于此，魅族只用专心打磨好FlymeOS的“车机版”——FlymeAuto就好了。于此同时，做好手机与车机之间的交互，完善整个生态，应该是魅族接下来的主要工作。这既能够让魅族充分展示自己的能力，同时也不会“超纲”。至于华为，不会也不应该是魅族的对手。
应该说，魅族和领克的跨界，对于两个行业而言，都具有相当程度的启示意义：手机行业因此“破圈”，开始赋能智能汽车，实现了自身价值的最大化；而在汽车智能化的关键节点，传统车企在得到手机厂家的助力后，能够快速补齐短板，实现跨越发展；从消费者的角度来说，自己购买的智能汽车，在科技感、用户体验等维度，都能带来更进一步的提升，从结果来看，这是一种多赢的结果，也是现阶段最优解。
鉴于此，手机厂家与车企之间应该打消疑虑，进行更多、更广泛的合作，完全不用担心蛋糕不够分。正如一位汽车行业的从业者说的：这个行业很大，每个细分领域，都蕴含着无限的商机。也许手机厂家与车厂的跨界合作，会自此拉卡帷幕。
